Motocykle Lech nie ustępowały jakością konstrukcjom zagranicznym. Nawet tak surowe gremium, jakim byli organizatorzy Wystawy Komunikacji i Turystyki w Poznaniu (latem 1930 roku) pozytywnie oceniło polski motocykl. Ulepszona wersja Lecha (z hamulcem bębnowym w przednim kole i przekonstruowaną ramą ze zbiornikiem paliwa nakładanym, typu siodłowego) otrzymała wówczas, jako wyrób wysokiej jakości, „krajowy list pochwalny”.
Motocykl był udany – jak stwierdzono w relacji z Opalenicy zamieszczonej w ówczesnej prasie – „wiedza i praktyka (konstruktora – przyp. Autora) nabyta w fabrykach zagranicznych, poprzedzona kilkuletnimi eksperymentami i doświadczeniami, dają pełne gwarancje co do dobroci i wytrzymałości polskich fabrykatów”.
Opinię dziennikarza „Motocyklisty” (nr 7 z 1929 r.) potwierdziły fakty: motocykle startowały w licznych imprezach sportowo-turystycznych i chociaż nie zwyciężały, to jednak zawsze osiągały punktowane miejsca. Do najciekawszych należały 3 rajdy: na regularność jazdy na 750-kilometrowej trasie Poznań–Gniezno-Bydgoszcz-Grudziądz-Leszno-Poznań w maju 1930 roku, rajd szosowy non stop na trasie Poznań-Bydgoszcz-Poznań (264 km) w sierpniu tegoż roku (w obu imprezach „pod sterem” Michała Śmigielskiego) oraz rajd „Dookoła Warszawy” w lutym 1930 roku, gdzie kierowcą był słynny Józef Docha. W ostatnią niedzielę kwietnia Oddział Motocyklowy Towarzystwa Sportowego „Unia” w Poznaniu urządził wycieczkę do opalenickiej fabryki. Poznańscy motocykliści długo pozostawali pod wrażeniem produkcyjnych działań obu wspólników. W marcu następnego roku wielkie zaciekawienie mieszkańców Stolicy wzbudził nowy model „Lecha” (z nakładanym zbiornikiem), zaprezentowany przez Tadeusza Frankowskiego z Wojskowego Klubu Sportowego „Legia” w 45-kilometrowym rajdzie „Po ulicach Warszawy”, zorganizowanym przez redakcję czasopisma „Autolot”.
Osiągnięcia sportowe i handlowe udogodnienia (firma posiadała skład części zamiennych oraz zamieniała na nowe – za dopłatą – używane motocykle własnej marki i udzielała bezpłatnie lekcji jazdy ich nabywcom), nie zapewniły jednak środków finansowych niezbędnych do rozwinięcia produkcji.
W drugiej połowie 1931 roku zaszły dwa wydarzenia wpływające na los wytwórni. Latem tego roku Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce przekształciła się – z powodu braku odpowiedniego kapitału obrotowego – w towarzystwo akcyjne (bez długów) i jak podała w warszawskim czasopiśmie motoryzacyjnym „Autolot” (nr 9-10 z 1931 roku) „… zaprasza kapitalistów małych i większych do wzięcia udziału w sfinansowaniu tej fabryki motocykli. Własne motory, patenty i modele wypróbowanej marki uzyskały uznanie kół fachowych oraz nagrody w raidach. Nie mogąc nadążyć zapotrzebowaniu i nie chcąc korzystać z oferty kapitalistów niemieckich, rozpisuje właściciel fabryki p. Sawicki subskrypcję…”. O powadze tego „zaproszenia” świadczyli powiernicy przedsięwzięcia: były dyrektor finansowy Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu, radca finansowy Leon Mikołajczak oraz „Instytut Doświadczalny w Polsce” z ulicy Świętego Marcina 66 w Poznaniu.
Zmieniona sytuacja prawno-finansowa opalenickiej wytwórni wywołała reakcję Ministerstwa Spraw Wojskowych, od dawna zainteresowanego budową polskich motocykli. Z inspiracji MSWojsk. zebrała się 25 września 1931 roku międzyresortowa komisja „w sprawie omówienia ewentualnej współpracy Państwowych Zakładów Inżynierii i firmy Lech w zakresie produkcji motocykli”. Członkowie komisji obradowali w duchu rezolucji Szefa Departamentu Zaopatrzenia Inżynierii, wyrażającej pogląd, że „… współpraca jest korzystna”. Kapitan W. Radliński, przedstawiciel Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii, zanotował wnioski z dyskusji:
„1/ Współpraca w zakresie słabszych typów jest możliwa – typ ok. 1000 cm3 zachowuje dla siebie PZłnż., gdyż jest daleko zaawansowany. 2/ Współpraca może zacząć się na wiosnę 1932 r. co nie wyklucza, że obecnie firma «Lech» da motocykle i oferty na części, celem rozważenia sprawy z punktu widzenia przemysłowego i handlowego przez PZInż.
3/ Dla rozwoju produkcji motocykli w kraju niezbędna jest rewizja ustawy celnej w kierunku podwyższenia cła na gotowe motocykle, zmniejszenia – na półfabrykaty i stworzenia takich warunków, żeby surowiec szukał zbytu przede wszystkim w kraju.
W toku dyskusji, przedstawiciele firmy «Lech» zadeklarowali, że czują się na siłach nawet przy obecnych warunkach celnych dać towar konkurujący z zagranicznym pod względem ceny.
Płk Meyer (ppłk inż. Kazimierz, naczelny dyrektor Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, podległych MSWojsk. – przyp. Autora) zażądał konkretnych ofert.
Do uruchomienia produkcji, firmie «Lech» brak kapitału. Przedsiębiorstwem ich bardzo interesuje się kapitał niemiecki.
Przed wiązaniem się jednak z kapitałem niemieckim szukają współpracy (kapitału) krajowego.
Wobec konkretnego zapytania, czy firma «Lech» i jej motocykle z punktu widzenia wojska zasługują na poparcie, zmuszony byłem opinię tę wydać, jako przedstawiciel instytucji, która motocykl «Lech» próbowała. Stwierdziłem, że próby z motocyklem «Lech» były zbyt krótkie i prowadzone ze zbyt małą ilością maszyn, poza tym wykazały mało jaskrawy wynik, wobec czego opierając się tylko na faktach, trudno jest mówić o faktycznej wartości produkowanych obecnie przez firmę «Lech» motocykli. Jednak przypuszczam (o ile w badanym motocyklu wszystkie części były rzeczywiście krajowego wyrobu), że firma «Lech» technicznie jest przygotowana, by produkować motocykle przydatne dla wojska…’’. Opalenicką wytwórnię opuściło zapewne kilkanaście, a może kilkadziesiąt pojazdów. Drogie, rzemieślnicze technologie ich wytwarzania, zubożenie społeczeństwa i inne negatywne objawy światowego kryzysu ekonomicznego, który w początkach lat trzydziestych dotknął także Polskę, były główną przyczyną zaniechania produkcji. Motocykle przetrwały znacznie dłużej. Wykaz cywilnych pojazdów mechanicznych zarejestrowanych i sprawnych technicznie, a przeznaczonych na potrzeby armii w przypadku zagrożenia wojennego, sporządzony w Sztabie Głównym WP na dzień 1 sierpnia 1938 roku, a więc w 6 lat po zamknięciu wytwórni, zawiera 3 motocykle Lech – 2 (solo i z wózkiem bocznym) w województwie poznańskim i „solówkę” w Warszawie. Jeden z wielkopolskich Lechów należał zapewne do p. Sobieralskiego z Opalenicy, właściciela kuźni, warsztatu mechanicznego i podobno pierwszej opalenickiej taksówki.
Inżynier Władysław Zaleski z trudnością pogodził się z upadkiem fabryki motocykli. Pracował później w branży metalowej, a przed samą wojną powrócił do USA.