Raport Hurta

W Stanach Zjednoczonych przeprowadzono jak dotąd tylko jedno pełne, wyczerpujące zestawienie na temat wypadków motocyklowych — był nim właśnie słynny raport Hurta.
Cofnijmy się w czasie do 1979 r. W latach 70. w USA zapanowała wielka moda na motocykle, a wielu z tych, którzy jej ulegli, pod koniec dekady zaliczyło już poważniejsze wypadki. Ten gwałtowny wzrost wypadków — także śmiertelnych — zwrócił uwagę amerykańskiego Departamentu Transportu, który wkrótce podjął decyzję, że potrzebne jest nowe prawo chroniące nas przed nami samymi. National Hi-ghway Traffic Safety Administration (NHTSA, Krajowy Urząd ds. Bezpieczeństwa na Drogach) przeznaczył duże pieniądze na badania zjawiska wypadków motocyklowych — zlecenie dostał Uniwersytet Południowej Kalifornii. Program pilotował doktor (dziś — profesor) Hugh Harry Hurt Jr. Głównymi zadaniami projektu było znalezienie odpowiedzi na pytanie o przyczyny wypadków, analiza skuteczności strojów ochronnych (np. kasków) oraz znalezienie skutecznych metod przeciwdziałania wypadkom i zmniejszenia szkód.

Hurt zebrał grupę badaczy, którzy przez kolejne dwa lata pędzili na miejsce każdego wypadku motocyklowego, niezależnie od pory dnia i nocy. Co istotne, wszyscy ci badacze sami byli doświadczonymi motocyklistami. Tworzyli dokładne i wyczerpujące opisy każdego wypadku, zwracając uwagę na około tysiąc różnych istotnych czynników. Robili zdjęcia, badali rozbite maszyny, mierzyli ślady na asfalcie, rozmawiali z ofiarami ponad 900 wypadków, z ponad dwukrotnie większą liczbą świadków, przestudiowali 3,6 tys. policyjnych raportów. Potem przez kolejne dwa lata analizowali zebrany materiał, a wyniki badań i końcowe wnioski opublikowali w styczniu 1981 r.

Teraz przewijamy film o 20 lat do przodu. Ruch na drogach znacznie się zwiększył, ilość motocykli także. W całych Stanach Zjednoczonych dostępne są kursy nauki jazdy dla miłośników jednośladów, a same motocykle są technicznie znacznie lepsze niż te, na których jeżdżono w latach 70. Czy zatem raport Hurta odnosi się jakoś do współczesnej sytuacji? Czy prof. Hurt ma nam jeszcze coś do powiedzenia? Postanowiłem to sprawdzić.

Okazało się, że prof. Hurt nadal prowadzi badania nad bezpieczeństwem na drogach, nadal jeździ na motocyklu, nie ma nic przeciwko spotkaniu ze mną i nadal jest równie błyskotliwy jak 20 lat temu. Obecnie jest prezesem Head, Protection Research Laboratory (HPRL — laboratorium badawczego zajmującego się analizą metod ochrony głowy przed urazami), organizacji non-profit badającej wypadki motocyklowe i rowerowe. HPRL prowadzi także śledztwa w sprawie wypadków i szkoli motocyklistów. Pierwsze pytanie, jakie zadałem profesorowi, dotyczyło właśnie wagi jego raportu po 20 latach.

„Nie mieliśmy pojęcia, że wyniki tych badań będą analizowane przez tyle lat. Byliśmy pewni, że wkrótce ktoś zamówi kolejne, obszerniejsze badania. Okazało się jednak, że nikt nie miał takiego zamiaru. Nikomu chyba nie zależy na nowym projekcie badawczym na ten temat”.

Hurt uważa, że jego raport sprzed 20 lat wciąż pozostaje przynajmniej w części aktualny. I nie chodzi tylko o to, że nie ma co zaproponować na jego miejsce, ale też o to, że współcześni motocykliści nadal uczestniczą w podobnych wypadkach jak w latach 70.

„Nadal jestem konsultantem policji, badałem wiele wypadków policyjnych motocykli. Policjanci jeżdżący na motorach przechodzą wszechstronne szkolenia. Naprawdę dobre szkolenia. Ale czasami nawet ci doświadczeni motocykliści popełniają błędy godne nowicjuszy— i do dziś zdarzają im się takie same wypadki, jakie opisywaliśmy w tamtym raporcie”.

Czy Hurt uważa, że współcześni motocykliści mają do czynienia z takimi samymi zagrożeniami jak w latach 70.? A kiedy znajdziemy się w niebezpiecznej sytuacji, czyż nie pozostaje nam jedynie poleganie na prawidłowych odruchach? Czy zatem jest sens ćwiczyć uniki?

Hurt miał na te pytania jedną, zdecydowaną odpowiedź: „Trzeba używać przedniego hamulca. Przedni hamulec! Przedni hamulec!”.

Pytałem go także o to, czy jego badania były reprezentatywne, skoro skupiały się przede wszystkim na sytuacji motocyklistów jeżdżących w ruchu miejskim, nie zwracając uwagi na wypadki typowe dla dróg poza miastem, choćby takie jak zderzenia z dzikimi zwierzętami. Co pan na to, profesorze?

„Wcale nie ograniczaliśmy się do samego Los Angeles. Nasze zespoły badawcze jeździły również do wypadków poza miastem, zapuszczając się także w wąwozy i okoliczne góry. Tak więc raport zawiera również wiedzę o wypadkach poza miastem. Nie działaliśmy jedynie w mieście. Dane na temat zderzeń ze zwierzętami także znajdują się w raporcie”.

Zapytałem o problem wypadków nie-zgłaszanych policji. Jeśli motocyklista ma kraksę, w której nikt poza nim nie uczestniczy, najczęściej jej nie zgłasza. To mogło spowodować zakłócenie proporcji ilości wypadków z udziałem kilku pojazdów do wypadków pojedynczych motocykli. Z punktu widzenia motocyklisty dobrze byłoby wiedzieć, czy wywrotka na żwirowej drodze jest równie niebezpieczna jak uderzenie w skręcający w lewo samochód. Czy raport Hur-ta zawierał jakieś dane z tych niezgła-szanych wypadków?

„Badaliśmy każdy wypadek, o którym wiedzieliśmy — także takie, których nie zgłaszano policji. Bywało, że nasi badacze byli na miejscu zdarzenia przed policją i karetką — i musieli udzielać pierwszej pomocy. Wiemy, że niektóre z tych wypadków nie były zgłaszane policji — do naszych zadań to w końcu nie należało”.

A co ze współczesną technologią? Oczywiste wydaje się, że współczesne motocykle są znacznie lepsze niż te z lat 70. Choćby hamulce — bardzo wydajne, ze wspomaganiem. Mamy dziś znacznie lepsze opony, lepsze zawieszenia, sztywniejsze ramy. Czy zatem współczesne, nowocześniejsze motocykle zmieniły choć trochę scenariusze typowych wypadków?

„Im więcej czasu mija, tym mniej różnic dostrzegam. Motocykliści są dziś ofiarami takich samych wypadków jak ich koledzy w latach 70., tyle że dziś rozbijają znacznie droższe motocykle”.