Reakcje motocykla.
Warto pamiętać, że różne motocykle w różny sposób się prowadzą i różnie reagują na to, co robi prowadzący. Teoretycznie — jeśli motocyklista zmniejsza nacisk na rączki kierownicy, maszyna powinna jechać prosto. Jeśli motocykl jest przechylony w trakcie skrętu, zmniejszenie siły wywieranej na dolną rączkę kierownicy (tę która jest aktualnie bliżej ziemi) powinno sprawić, że maszyna spokojnie wyprostuje się i powróci do pionu. Mówimy wtedy o neutralnej sterowności.
Dla porównania, niektóre motocykle mają tendencję do zbytniego przechylania się przy skręcaniu w czasie jazdy z małą prędkością. Na takiej maszynie można zacząć skręt w prawo zwyczajnie popychając prawą rączkę kierownicy, jednak kiedy motocykl zacznie się pochylać, „chce” pochylać się coraz bardziej. Motocyklista może nie zdawać sobie sprawy z tego, co się dzieje, ale taki motocykl nie wyjdzie „sam” z pochylenia — trzeba przyciągnąć do siebie dolną rączkę kierownicy, bo inaczej może dojść do wywrotki. Zatem w przypadku takich motocykli technika kontrolowania kąta pochylenia polega na tym, by najpierw pchnąć do przodu rączkę kierownicy, by przechylić motor, a potem lekko przyciągnąć ją do siebie, żeby utrzymać stały kąt nachylenia. Dla motocyklisty, który nie rozumie, co się dzieje, może to być naprawdę irytujące.
Środek ciężkości.
Kiedy słyszysz, że ktoś tłumaczy zachowanie się motocykla położeniem jego środka ciężkości pamiętaj, że o zachowaniu na zakrętach decyduje przede wszystkim geometria układu kierowniczego (zwłaszcza kąt nachylenia widelca). Oczywiście turystyczny motocykl ma środek ciężkości niżej niż sportowy ścigacz. Ale bywają takie cruisery, które prowadzą się bardzo ciężko, a także sportowe motocykle ze środkiem ciężkości wysoko w chmurach, które niemal same skręcają. Następnym razem, kiedy usłyszysz o jakimś motocyklu, że prowadzi się go ciężko, bo ma bardzo wysoko środek ciężkości sprawdź, jaką ma geometrię układu kierowniczego i zastanów się nad profilem opon. A jeśli twój ulubiony motocykl dziwnie zachowuje się na zakrętach, uświadom sobie, że możesz to zmienić zmieniając opony na modele o innym profilu.
Balansowanie.
Pamiętasz Chybotliwego Henia, który nie radził sobie z utrzymywaniem motocykla w równowadze, więc „popychał go” kolanami, aby zachować pion? Jakoś to działało, bo Henio miał małą dwieściepięćdziesiątkę. Gdyby spróbować tej samej metody z wielkim turystycznym motocyklem z silnikiem o pojemności 1500 cnP, na pewno by się nie udało. Oczywiście „praca ciałem” może pomóc zmienić kierunek jazdy. Ale jeśli chcesz coś osiągnąć w ten sposób, musisz wziąć pod uwagę relację między ciężarem swojego ciała a masą motocykla. Im większy motocykl, tym większą stabilność zapewnia mu siła rozpędu i efekt żyroskopowy. Popchnij kolanem niewielką dwieściepięćdziesiątkę, a zmieni kierunek jazdy. Popchnij kolanem turystycznego potwora z silnikiem 1500 cm? — może się zakołysze raz czy drugi, ale natychmiast wróci do pionu i będzie dalej jechał w tym kierunku co wcześniej. Im większy motocykl, tym bardziej musimy się skupić na przeciwskrętach.
Kiedy następnym razem siądziesz na motocykl, zastanów się, w jaki sposób kontrolujesz kierunek jazdy i równowagę. Czy siedzisz twardo na siodełku z nogami opartymi na podnóżkach? Pracujesz kierownicą? Czy nieustannie przesuwasz tyłek po kanapie? Przenosisz ciężar ciała z jednego podnóżka na drugi? Popychasz czy przyciągasz dolną rączkę kierownicy? Nie proponuję tu jednego, uniwersalnego rozwiązania, twierdzę tylko, że doświadczony motocyklista musi zdawać sobie sprawę z tego, w jaki sposób kontroluje maszynę i co motocykl próbuje mu powiedzieć.